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航盛总裁杨洪:新时代下的汽车产业变革与企业家责任
来源:中国汽车报网  作者: 2018年04月09日 09:04
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[导读] 在中国汽车产业改革升级的大背景之下,航盛的发展历程具有典型特色。1999年航盛开始实施员工骨干持股,并在随后的几年对国内多家汽车电子企业重组,逐渐成为行业内的龙头企业,在焦点、热点市场不断发挥优势。航盛总裁杨洪多年来对企业、对行业的思考和探索值得业界品读。 近期,《中国汽车报》对杨洪进行了专访,论体制与机制改革、论自主创新与国际并购、论汽车产业“换道超车”、论“新时代”汽车企业的责任与自信。

  编前:2018年是深圳市航盛电子股份有限公司成立25周年。25年来,航盛从一家小作坊式的汽车音响企业发展成为现在的集研发、生产、销售、售后服务、物流配送于一体,为汽车整车企业研发生产智能网联汽车信息系统、智能驾驶辅助系统、新能源汽车控制系统等产品的国家级高新技术企业。

  在中国汽车产业改革升级的大背景之下,航盛的发展历程具有典型特色。1999年航盛开始实施员工骨干持股,并在随后的几年对国内多家汽车电子企业重组,逐渐成为行业内的龙头企业,在焦点、热点市场不断发挥优势。航盛总裁杨洪多年来对企业、对行业的思考和探索值得业界品读。 

  近期,《中国汽车报》对杨洪进行了专访,论体制与机制改革、论自主创新与国际并购、论汽车产业“换道超车”、论“新时代”汽车企业的责任与自信。

  ——论体制与机制改革—— 

  选择什么样的体制与机制,主要依据企业所处的行业和领域,如果面临的是大众百姓的消费需求,面临的是充分竞争的市场,企业也必须具备相应的体制与机制。——杨洪

  《中国汽车报》:当前我们正处在中国汽车产业最重要的变革时期,很多企业的体制、机制在充分的市场竞争中逐渐暴露出一些弊病,对企业发展造成制约和障碍,机制改革的需求愈加明显,尤其是一些国有企业。航盛1999年就尝试了员工持股,可以说是我国汽车产业中较早实施“混改”的企业,并且受益匪浅。在这方面,航盛有哪些体会与经验? 

  杨  洪:航盛成立于1993年,当年还是中航工业集团设立在深圳的“窗口企业”,把握住了改革开放的好时机。航盛的第一个十年,最大的成果是体制和机制的创新,并因此得以生存下来。1999年开始,我们学习中兴通讯的高管股权激励计划,让骨干员工持股,转变经营机制。这在当时是一个很大的突破,我认为现在的汽车零部件企业也需要这种突破。 

  汽车业是市场化程度非常充分的产业,是全球化的产业,不论是人才还是技术资源都需要实现全球配置。汽车产业体制、机制的改革必须以市场化竞争为目标,把企业作为市场主体才能保证企业充分参与市场竞争。 

  航盛在发展初期就在思考,作为国有企业航盛的优势是国家给配置的丰富资源,但参与市场竞争方面确实存在一些束缚。国有企业的商业性体现在以保值、增值为目的,进行国有资产的管理。很多国有企业经营管理的是公共服务资源,或者是军工、航空航天等领域。在这些具有国家战略意义的领域,按照国有企业经营模式来发展企业是非常正确的,是没有异议的。 

  再看汽车行业,不同时期、不同企业都必须发挥自身的体制、机制优势。 

  我认为改革开放40年来,在前30年,汽车和零部件企业以国有控股为主或国有相对控股,同时民营参与管理的体制、机制,对我国汽车产业发展是有好处的。国有股权的存在保证了企业具有国家信用特征,而民营特性的管理层更具有市场意识,这样的混合所有制让企业更容易获得供应链体系的支持。所以航盛成立就逐渐把体制、机制的创新设定为发展的第一目标,在实现之后开始技术创新、管理创新、营销创新。 

  改革开放的最近一个十年,尤其是十八大以来,国家主导下的企业改革,让国有、民营企业能更加发挥各自优势。我认为,国有企业应该进一步在军工、航天航空等领域继续牢牢掌握主动权,而在以市场竞争为目标进行资源配置的大众消费领域要大力推动企业市场化发展,未来汽车企业股份制发展应该进一步放开,减少国有控股比例,国有股份与民营股份相对持平,或国有持股进一步减少,这是在充分竞争市场实施混改的最终目的。 

  汽车产业是完全市场化的,企业可以选择民营资本控股、管理层控股,国有资本少量控股,甚至完全退出。这里可以参考华为、中兴通讯的发展历程,中兴通讯在上世纪90年代非常具有市场优势,隶属于原航天部,与华为不分伯仲,现在来看华为年营收已经是中兴的5倍,“全员持股”的民营企业华为比经历混改的中兴通讯更能充分参与市场竞争,同样在我国汽车市场,长城、吉利等企业突飞猛进也是得益于民营企业的体制、机制优势。 

  所以选择什么样的体制与机制,主要依据企业所处的行业和领域,如果面临的是大众百姓的消费需求,面临的是充分竞争的市场,企业也必须具备相应的体制与机制。 

  ——论自主创新与国际并购—— 

  自主创新是长时间过程,国际并购是阶段性事件。自主发展是道,并购整合是术。并购是在一定阶段内补自己短板,但拿过来的要充分理解对方的发展内涵。——杨洪

  《中国汽车报》:关键部件仍是中国汽车零部件企业发展的核心,有些企业走自主创新之路,虽坎坷但有成绩,有些选择国际并购,可以迅速获得技术和市场,但也有失败的案例。技术创新路线该如何选、如何走?中国自主零部件企业应该“技”于何方?

  杨  洪:自主创新与国际并购在今天看来都是必要的、可行的。 

  真正的核心技术是买不来的,技术和管理也需要长时间的专注、投入和积累,尤其是研发体系与能力的培养,我们要营造良好的氛围,让科技人才发挥作用,建立正向开发体系。我国汽车产业走过了“引进消化再创新”的阶段,其实就是模仿创新、吸收创新,再到原始创新。现在的中国汽车零部件企业都开启了原始创新的阶段。过去几十年,无论整车的“四大工艺”,还是零部件供应体系,我们可以模仿,外观形式模仿容易,但内在精气神儿是模仿不了的,也买不来的。客观来说,时至今日,我国汽车产业在很多方面相比一些先进外企仍有较大差距。  

  中国汽车产业距离发展“百年”,仍有几十年的路要走。当前,中国自主汽车在外观造型、内饰设计进步非常明显,但在动力总成、电子控制等一些核心技术仍有很大差距,很多时候我们知其然而不知其所以然。我们还需要大量的技术创新与产品迭代。创新就是在试错,不经历失败的创新是没有价值的。我们就要在试错中创新,不断沉淀和积累。 

  并购是正常的市场行为,也是现实的市场需求。欧美一些优秀的家族企业由于种种原因给我们提供了并购的资源。作为并购方的中国企业,最关键的是有没有能力去驾驭和吸收这些百年老店,核心在于文化包容。 

  自主创新是长时间过程,国际并购是阶段性事件。自主发展是道,并购整合是术。并购是在一定阶段内补自己短板,但拿过来的要充分理解对方的发展内涵。 

  纵观汽车市场成功的并购案例,包括吉利与沃尔沃、均胜电子与德国普瑞等,中方企业都十分尊重被收购方的管理层,为原有的团队提供大力支持。吉利向沃尔沃学习吸收了很多精华,也大量借鉴沃尔沃的技术,但这种借鉴是真正的市场行为,是要付出资本的,而不是强迫性的行政手段,吉利做得恰到好处。吉利汽车李书福董事长对汽车产业有非常深刻的认识,对汽车产业有敬畏之心,尊重技术,尊重人才,所以吉利有了今天的成就。 

  我认为,虽然近五年汽车产业国际并购的机会很多,但未来这种形势不会持久,整合发展虽是大势,但机会可遇不可求。中国汽车企业能不能消化并购,关键还是回归自主创新和管理能力的提升。 

  ——论汽车产业“换道超车”—— 

  在符合中国国情的“新四化”趋势之下,我国汽车产业有可能在未来10~20年内实现超越,但“换道超车”也需要理性分析,我们应直面差距,奋勇直追,强化“整零”风险共担、利益共享的合作理念。——杨洪

  《中国汽车报》:在“新四化”下,我们从“弯道超车”到“换道超车”,大力发展新能源汽车,那么中国汽车的赶超时机如何把握,赶超的路线如何选择?

  杨  洪:“赶超”一定会实现,但不是在三、五年内,可能需要10年,甚至20年。 

  中国为什么选择“换道”,选择电动化?因为传统汽车领域的发动机、变速器、电控系统相关的一些关键技术已经几乎被外企垄断,市场化竞争中,我们相关技术的研发与投放迎来的是外企的战略性降价竞争,被设置行业壁垒,在技术还未获得市场认可之时就已经开始亏损。 

  所以,发展电动化是国家对汽车产业的正确指引,主导方向十分明确,补贴政策起到了很大的促进作用,新能源整车市场、“三电”零部件企业得到了发展和成长。如果市场培育前期没有补贴,把电动化技术完全放开竞争,中国企业很可能被大量涌入的外资企业压制,再次走了传统汽车产业的老路。但不可否认,补贴行为有“保护落后、打击先进”的嫌疑,补贴必然会逐渐减少,到完全取消。 

  在网联化、智能化方面,“BAT”等中国企业已经走在世界前列,技术应用能力强,包括未来的5G,相关标准都掌握我们自己的手里。共享化更符合中国人口多、汽车人均保有量少的特征,是一种全新的商业模式。因此,在符合中国国情的“新四化”趋势之下,我国汽车产业有可能在未来10~20年内实现超越。 

  当然,“换道超车”也需要理性分析,我们应直面差距,奋勇直追,强化“整零”风险共担、利益共享的合作理念。整车企业选择供应商时可以选择国际百年老店,但这样会造成“受控”发展,造成技术依赖,缺乏自身的体系和战略。 

  航盛是国内较早开始“新四化”布局的企业,我们以“开放、合作、共享、共赢”的理念构造和建设我们的能力,储备开发智能网联信息系统、智能驾驶辅助系统、新能源“三电”控制系统等。我们持续加强研发投入,去年占营收比例达到了15%,今年主营业务可增长40%以上。得益于前期的积累和网联化、智能化的趋势,航盛未来几年都会保持高速增长。 

  《中国汽车报》:我国汽车“整零”关系是行业内经常探讨的老话题,但也确实是最尖锐的问题,产业发展并不健康,仍然存在很多难题需要破解。

  杨  洪:对,有些畸形的地方。我们应该学习日本汽车企业的模式,在经历多年的市场竞争之后,“整零”关系平等发展。未来我国整合企业和零部件企业在新品开发上、研发再投资中应该共担风险,形成技术共享、利益共赢的机制,整车与零部件是战略互信的关系,是相互依存的关系,健康的产业生态环境还有待建立。 

  ——论“新时代”企业家的责任与自信—— 

  文化自信就是对中华民族五千年历史文化的传承,就是对历史文化的坚守,我们发扬企业家精神、工匠精神,就要按照内心良知、世道规矩去办事,遇到困难要专心、专注、专一。——杨洪

  《中国汽车报》:走进“新时代”,中国汽车企业需要发展自我品牌,实现品牌引领,品牌背后一定有技术支撑,有工匠精神,有企业家精神。过去一段时期,中国汽车产业高速增长,很多企业只是忙着赚钱,没有深度思考经营企业的内涵、汽车产业的未来。显然,很多人是不能被称作为企业家的。 

  杨  洪:能承担社会责任的才是企业家,只会赚钱的是土财主。企业家应该承担什么样的社会责任? 

  首先是保证企业拥有持久的生命力,能够让每位员工在这个环境里成长、成才;其次行业的责任、产业的责任,要能在行业发展低谷期保证与上下游企业的互利共存,对股东、员工坚守如一;第三是承担国家工业进步发展的责任,在国家战略面前,能不能以长远利益为主,牺牲短期利益,伟大的企业也该与担当,与时代发展需要同呼吸、共命运。 

  “新时代”是一个伟大的时代。习近平主席高瞻远瞩,站在世界格局的高度,提出了全球利益共同体、人类命运共同体的理念,今天的中国经济环境非常适合企业的创新发展,在中国由大变强的过程中,真正的企业家应该承担新金沙平台的责任。十九大之后,习近平主席提出坚持中国特色社会主义道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。我认为其中的文化自信就是对中华民族五千年历史文化的传承,就是对历史文化的坚守,我们发扬企业家精神、工匠精神,就要按照内心良知、世道规矩去办事,遇到困难要专心、专注、专一。 

  《中国汽车报》:航盛要成为中国的博世、汽车电子界的华为,其实你们就是在做“新时代”的航盛。 

  杨  洪:对,是在做中国的航盛、世界的航盛。 

  我们为什么选择博世为标杆?博世是一家受人尊敬的企业,博世早期领导者就具备企业家的胸怀、远见,并得到传承。博世推动了德国乃至世界汽车工业的发展。航盛也要发展成为与博世一样的百年老店。百年老店就要在利他中利己,这才是真正的大局观。 

  企业的核心竞争力到底是什么?关键还是文化与传承,企业能不能与时代发展融合在一起,是不是站在“大家”的利益上发展自己。没有“大家”哪来“小家”,而“小家”又在促进“大家”,我们应该让志同道合,有共同梦想的企业和人聚集在一起,营造良好的发展环境。 

  从中国汽车产业发展长远考量,我国汽车零部件企业确实需要爱护和关心,而企业家们要有梦想与情怀。过去,中国汽车产业需要“耐得住寂寞20年”,而现在我们仍需要这份坚守与坚持。再过20年,中国一定会出现一批汽车和零部件企业与国际巨头并驾齐驱。

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